Evolución del tráfico de mercancías en España
La evolución del tráfico de mercancías desde 1992 hasta hoy, y cómo la caída de tráficos, la sobrecapacidad y los altos costes perjudican al sector.
Problemas estructurales del sector portuario
La caída de tráficos, la sobrecapacidad de los puertos españoles y los altos costes de la mano de obra y tasas son los principales problemas del sector portuario español.
Retos y dificultades
del sector
Principales retos y dificultades para asegurar la rentabilidad de los inversores portuarios y el futuro del sector. Diez propuestas de PIPE para reactivar los puertos españoles.
¿Qué es la
Plataforma IPE?
PIPE es la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles, creada en 2013 con el objetivo de convertirse en una referencia de opinión dentro del sector portuario español, proponiendo cambios y mejoras para promover la competitividad, el desarrollo y la sostenibilidad de este importante sector dentro de la economía española.

La plataforma está formada por los más relevantes grupos empresariales que han invertido en el sistema portuario español, y cuyas instalaciones se encuentran en los principales puertos españoles. Los miembros de PIPE están presentes en todas las Autoridades Portuarias, y son los siguientes:

Todas estas empresas comparten como negocio la explotación de concesiones portuarias en operaciones de estiba y desestiba en más de 33 puertos españoles.

Presencia de PIPE en los puertos de España
Fuente:
Páginas web de los miembros de PIPE
Quién es quién en un puerto español
El puerto es un entramado complejo de actores y empresas prestadoras de servicios de las que depende la competitividad y servicios prestados en un puerto.
El naviero o armador explota por su cuenta y riesgo un buque, con independencia o no de que sea propietario del mismo. El naviero tiene varios colaboradores que son el capitán, la dotación (piloto, contramaestre, maquinista y sobrecargo), práctico, remolcador, amarrador y estibador.
El capitán ejerce el mando de la dotación y la dirección del buque a su destino, de acuerdo con las instrucciones que recibe del naviero.
El práctico guía al capitán de un buque en las maniobras de atraque y desatraque mientras el barco permanece en el puerto.
El remolcador, siguiendo las indicaciones del práctico, dirige el barco que proporciona fuerza de tracción al buque para moverlo, maniobrarlo o de salvamento.
El amarrador es el operario encargado del amarre, que consiste en fijar las estachas o cabos del buque a los noray de los muelles.
Los operadores de carga y descarga se encargan del embarque y desembarque de mercancías así como del transbordo, la conservación y el almacenamiento de estas.
El consignatario o agente marítimo es el representante de las navieras que atenderá las necesidades de los buques al atracar en los puertos. Tiene la función comercial de contactar con los transitarios y demás cargadores que directamente contraten el transporte marítimo para ofertarles los fletes de la naviera para el traslado de la carga y una función operativa en la que aprovisiona, pertrecha y despacha el buque, ocupándose del combustible, la limpieza, retirada de basuras, estiba, el practicaje, el remolque y de toda la documentación.
Además existen otros actores como los agentes de transporte o brokers, agentes de aduanas, aseguradores, inspectores de carga, liquidador de averías. La plataforma PIPE se enmarca dentro de los operadores de carga y descarga, cuyo negocio principal es la manipulación de las mercancías en el puerto. Es necesario diferenciar en este ámbito, aquellas empresas cuyo negocio es fundamentalmente la estiba y desestiba y que son propiedad de inversores, como es el caso de los miembros de esta plataforma, de las empresas a las cuales las operaciones de los puertos suponen un centro de coste, al cual no exigen la obtención de una rentabilidad y que tienen los tráficos asegurados, como pueden ser las petroleras.

Transporte marítimo
en España

La relevancia del transporte marítimo español

En un mundo cada vez más globalizado, donde las grandes empresas multinacionales venden sus productos en decenas de países y con la deslocalización progresiva de sus centros de producción en países con menores costes, el transporte, y dentro de este el transporte marítimo, se ha convertido en uno de los ejes y principales preocupaciones de los países y las empresas para competir en la economía mundial.

La cadena logística de transporte internacional de mercancías se sustenta en la cadena multimodal, que combina el transporte puerta a puerta de la mercancía desde la fábrica hasta el cliente final, alternando distintos medios como el camión o el tren con el barco, siendo el transporte marítimo el 90% del transporte internacional de mercancías y el 68% del tráfico internacional en España.

Estado actual del transporte marítimo en España

El transporte marítimo internacional en España cayó un 15% en 2009 y aún no ha recuperado los valores que presentaba antes de la crisis. Desde entonces, ha crecido a un 4% gracias a la creciente internacionalización de las empresas españolas que ha aumentado el peso de las exportaciones, pasando de representar el 24% en 2009 al 32% en 2012 del transporte marítimo internacional en España.

El sector portuario español es un elemento clave en la cadena logística del transporte marítimo y del transporte de mercancías en general. Su actividad directa, indirecta e inducida supone del orden del 20% del PIB del sector del transporte, lo que representa el 1,1%2 del PIB nacional. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y unos 110.000 de forma indirecta. Además el transporte marítimo supuso un 13% del tráfico interior de mercancías en España durante el año 2011.

Los puertos de España

España está formada por 46 puertos de interés general, de los cuales el 55% se encuentra en el Mediterráneo, un 27% en la costa cantábrica y el 8% restante en las Islas Canarias.

La elección de un puerto u otro es clave para los tráficos import-export y para los tráficos de tránsito por diferentes factores entre los que se encuentran: la localización geográfica del puerto, los costes asociados a las operaciones portuarias y la calidad y el nivel de servicio ofertado.

Por su situación geográfica, los puertos del Mediterráneo en España, representan el eje del transporte marítimo para el sur de Europa, compitiendo principalmente con puertos del sur de Francia e Italia, y en relación al tránsito de mercancías con puertos del norte de África. Los puertos del norte de España compiten principalmente con los grandes puertos del norte de Europa como son Hamburgo y Rotterdam.

La competitividad es importante en los tráficos import-export. Las empresas multinacionales, como fabricantes de automóviles, empresas siderúrgicas, etc. deciden su ubicación dependiendo de su estructura de costes, en la que en la que el transporte de los productos tienen un peso importante.

La mayor competencia en el tráfico de mercancías internacional entre países se da en el tráfico de tránsito, es decir, en atraer aquellas mercancías cuya entrada en el país no va a ser el puerto en cuestión sino que el puerto va a actuar de escala intermedia para que finalmente sea otro barco el que lo lleve a puerto destino.

Este tráfico, que representa el 28% del total del tráfico global y entre el 55% y el 64% en contenedores en España, tiene unos costes de cambio de puerto prácticamente nulos, lo que lo convierte en un tráfico muy volátil y es por ello que son claves la eficiencia y la calidad del servicio, valorando no sólo el coste del servicio sino el coste y el tiempo asociado a la estancia del barco en el puerto.

La competitividad del transporte marítimo es por tanto un factor clave para las empresas nacionales que exportan sus productos y para aquellos que deciden instalar sus centros de producción en nuestro país.

Configuración del sistema portuario español
El sistema portuario español está integrado por 46 puertos que están gestionados por 28 Autoridades Portuarias, cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado.

La gestión de los puertos de interés general responde al llamado modelo “landlord”, donde la AP se limita a ser un proveedor de infraestructura y suelo portuario, a regular la utilización de este dominio público y a asegurar concurrencia y calidad en la prestación de los diferentes servicios portuarios. Estos servicios son prestados fundamentalmente por operadores privados en régimen de autorización o concesión.

Los Consejos de administración de las AP son los órganos de gobierno en los que se toma las decisiones de los puertos. Estos están formados en un 80% por cargos públicos y solamente existe la posibilidad de que participen los inversores privados en un ~20% de los puestos, siempre a elección del resto del Consejo. Las AP se financian a través de las tasas abonadas por estas empresas privadas que desarrollan su actividad económica en el dominio público portuario como empresas de prestación de servicios.

Tipos de tasas portuarias

Se aplican varios tipos de tasas: tasas de ocupación y actividad, tasas de utilización y tasa de ayudas a la navegación.

Se aplican varios tipos de tasas:

  • Las tasas de ocupación y actividad son abonadas por aquellas empresas privadas que se radican en el puerto y que realizan una actividad comercial, industrial o de servicios, representando el 37% de los ingresos de las AAPP en 2011:
    • Las tasas de ocupación son abonadas por la ocupación del dominio público portuario, en virtud de una concesión o autorización otorgada e incluye la prestación de servicios comunes del puerto a la empresa concesionaria relacionados con el dominio ocupado. Estas tasas son fijas para los operadores y para las AAPP y suponen el 25%4 de sus ingresos. Las tasas de ocupación se revisan anualmente al alza, habiendo ascendido en los últimos años.
    • En el análisis realizado sobre las terminales de PIPE, las tasas de ocupación han aumentado en el 64% de los casos con un incremento medio del 19% en los con respecto a 2007. Algunas terminales han recibido bonificaciones en sus tasas de ocupación, con importantes descuentos, en casos de importantes caídas en la rentabilidad.
    • Aún así, no se aprecia una política generalizada de descuentos ni por Autoridad Portuaria ni por necesidad financiera de las terminales.
    • Las tasas de actividad son abonadas por la realización de una actividad comercial, industrial o de servicios. Estas tasas son variables y dependen del volumen de tráfico gestionado, teniendo un mínimo establecido en el contrato de la concesión. Así las AAPP recaudaron en 2011 un 12% de sus ingresos a través de estas tasas.
  • Las tasas de utilización que son abonadas por los agentes de la comunidad portuaria e inducidas en su mayoría por los operadores portuarios, suponen el mayor ingreso para las AAPP, ascendiendo hasta el 52% de los ingresos de éstas en 2011. Se dividen a su vez en varias tipologías.
    • Tasa del buque, por la utilización de las aguas de la zona de servicio del puerto y las instalaciones portuarias.
    • Tasa del pasaje, por la utilización por los pasajeros, su equipaje o los vehículos en los que embarquen o desembarquen, las instalaciones de las instalaciones portuarias.
    • Tasa de la mercancía, por la utilización por las mercancías de las instalaciones y zonas asociadas a la carga y descarga del buque, accesos y vías de circulación terrestres viarios y ferroviarios, y otras instalaciones portuarias incluyendo su estancia en las áreas de las zonas de servicio.
    • Tasa de la pesca fresca, por la utilización de las aguas del puerto e instalaciones portuarias, por el barco de pesca o mercante, y de las instalaciones terrestres.
    • Tasa de embarcaciones deportivas o de recreo, por utilización de las aguas e instalaciones portuarias que, así como la estancia en los muelles por las embarcaciones.
    • Tasa por utilización especial de la zona de tránsito, por la utilización de las zonas de tránsito y las zonas de maniobra por las mercancías y elementos de transporte.
  • Tasa de ayudas a la navegación, por la utilización del servicio de señalización marítima.

Situación del sector portuario

Evolución del tráfico de mercancías en España

El tráfico de mercancías en España desde el año 1992 hasta el año 2008 creció a un ritmo de un 4,4% anual. Durante este periodo se otorgaron, a distintos inversores privados, muchas de las concesiones que en la actualidad permiten la prestación de servicios en los puertos. Los planes de negocio de los inversores se sustentaban en la hipótesis de continuidad de este crecimiento histórico bajo el modelo de concesiones y tasas establecido por Puertos del Estado.

El continuo incremento en la capacidad del sistema, ha acentuado la caída de los volúmenes en las terminales y ha generado una competencia muy agresiva con una fuerte presión sobre los precios. Cabe destacar que durante 2013, MsC ha desviado parte de sus tráficos a puertos de Italia como Gioia-Tauro o a Sines en Portugal, y las consecuencias más inmediatas comienzan a verse con algunas terminales que han presentado suspensión de pagos.

Esta pérdida de rentabilidad viene motivada principalmente por 3 razones: la caída de los tráficos, la sobrecapacidad existente en el sistema y los altos costes e inflexibilidad de las tasas portuarias y mano de obra. La crisis económica mundial provocó una caída de los tráficos del 13% en 2009 y pese a que el volumen total de mercancías ha ido remontando hasta recuperar en 2012 los valores pre-crisis, el no haber continuado con el crecimiento histórico, ha supuesto que de forma agregada los operadores portuarios hayan perdido de 2008 a 2013 más de un año del volumen anual de negocio esperado (más de 502 MTon).

La situación en 2013 no parece ser positiva y en ista de los resultados de los 6 primeros meses de 2013 la caída de los tráficos está siendo de un 5,6% con respecto a 2012 en el primer semestre. Adicionalmente, el volumen de los tráficos gestionados por los operadores portuarios presenta caídas más importantes que las que reflejan las estadísticas de Puertos del Estado, lo que está impactando fuertemente en sus márgenes y por consiguiente en la rentabilidad de las inversiones que han venido realizando.

Los tráficos del 67% de las terminales de graneles que se engloban dentro de la plataforma PIPE, están cayendo a ritmo de un 9% anual en comparación con el 6% reflejado por Puertos del Estado, presentando una caída más acusada en los 6 primeros meses de 2013 que asciende a un 17%. Asimismo el 56% de las terminales de contenedores de PIPE analizadas, muestran una tendencia negativa con una caída media anual del 17% para el periodo 2007-2013, situación muy contraria a la recogida en las estadísticas de Puertos del Estado en la que se observan tráficos constantes entre los periodos 2008 y 2012.

No sucede lo mismo con otros actores en los puertos como pueden ser las AAPP, con un modelo de negocio que aún en periodos de crisis ha mantenido sus ingresos obteniendo un margen sobre EBITDA de un 57%1 en 2011.

Problemas estructurales del sector portuario

1. Caída de tráficos

El año 2009 supuso un descenso de la actividad portuaria del 16%, situación que no se recordaba en el sistema portuario español. Desde entonces, la actividad de los operadores de carga y descarga ha evolucionado hasta los 473 millones de toneladas en 2012, cifra todavía inferior a la de 2008. Las previsiones para 2013 no mejoran el anterior ejercicio. Los volúmenes de actividad perdidos sobre la actividad planificada alcanzarán la cifra de 700 millones de toneladas, valor superior a un año completo de actividad.

La principal consecuencia de lo anterior es que los planes de rentabilidad de los inversores privados se han visto seriamente incumplidos. Dado que el volumen de pérdidas ya no es recuperable, la única vía de restituir los valores de rentabilidad sería extender los plazos de concesión, medida que tiene escaso impacto en las cuentas del sistema portuario.

2. Sobrecapacidad

Nuestros estudios indican que las instalaciones de contenedores, foco principal de la inversión portuaria actual, tendrán una ocupación del 36%, una vez completadas las inversiones planificadas. De esta ocupación, el trasbordo justificará un 20%. El número de terminales con utilización superior al 50% es muy reducido. Tan sólo Las Palmas, Valencia, Algeciras, Sevilla y Vigo presentan ratios de ocupación aceptables. En contrapartida, el modelo de tasas y tráficos mínimos genera amplios márgenes y excedentes de caja para las Autoridades Portuarias. Este excedente promueve la continuidad del flujo inversor Público, todo ello a pesar de la sobrecapacidad existente. Los años 2013 y 2014 tienen inversiones planificadas de 563 y 648 millones de euros respectivamente.

3. Altos costes de mano de obra y de las tasas

En el negocio de los contenedores y para el decenio 2003-12, los ingresos unitarios han aumentado tan sólo un 15%, mientras que los cánones de ocupación han superado el 20% y la mano de obra alcanza el 40%. Curiosamente, esta disparidad se ve más acentuada desde el inicio de la crisis en 2008. El estudio tiene conclusiones similares para el negocio de graneles, con aumentos en los costes unitarios de mano de obra (+20%) y tasas de ocupación (+14%), mientras los ingresos unitarios solo han crecido un 4%. Esta evolución de costes e ingresos impacta fuertemente en la rentabilidad ya que los cánones y la mano de obra suponen aproximadamente el 70% de los costes de un operador.

Los salarios de los estibadores son altos. Llegan a alcanzar el triple que el de otros trabajadores en otros sectores con las mismas cualificaciones y responsabilidades. En la actualidad los operadores portuarios tienen escasa flexibilidad para buscar contratación externa al sistema, aunque esto podría cambiar en los próximos meses como consecuencia de su revisión por parte de la normativa europea.

Las tasas de ocupación suponen el 80% del gasto total por tasas que asume un operador portuario. Éstas han sufrido continuos incrementos en los últimos años, sin adaptarse a las valoraciones de suelo en el mercado inmobiliario (con una caída media de su valor del 44% en el periodo 2008- 12), asegurado por la Ley de Puertos en su artículo 177. Esta situación sólo contribuye a perjudicar la rentabilidad de los inversores privados mientras la autosuficiencia económica de Puertos del Estado se mantiene asegurada por la regulación en vigor.

Retos y dificultades del sector

Adecuación de las concesiones
a la situación económica

La mayor parte de las concesiones fueron otorgadas en la época de bonanza anterior a la crisis, bajo unas condiciones que en aquel contexto resultaban lógicas a la vista de los resultados. En la actualidad y ya desde el año 2009, la realidad es muy diferente y las condiciones de las concesiones se han mantenido en la mayoría de los casos asegurando la rentabilidad de las AAPP a través de los tráficos mínimos y un modelo de tasas en constante crecimiento.

En las sucesivas revisiones que se han realizado de la ley, ésta no se ha adaptado a la realidad del sistema portuario y de la economía española descrita anteriormente. Sólo las AAPP de determinados puertos, como son Algeciras o Ferrol, han aplicado bonificaciones en su totalidad y otras parcialmente como en Barcelona, Bilbao o Málaga.

La reducción en los márgenes y por tanto, en la rentabilidad que están sufriendo los operadores portuarios y que, se podría agravar de continuar la caída de tráficos, la sobrecapacidad y el incremento de los costes, están provocando que se alargue el periodo de recuperación de las inversiones previstas en los planes de negocio originales. En España los periodos concesionales oscilan entre los 30 y los 35 años mientras que en Europa pueden alargarse hasta los 65 años.

Las tasas de ocupación, de forma general, han sufrido continuos incrementos en los últimos años, no realizándose una valoración del suelo de las terminales portuarias acorde a criterios homogéneos. Sirva como ejemplo la gran disparidad en el valor de las tasas de ocupación por m2 en los distintos puertos e incluso entre empresas del mismo puerto lastrando su competitividad y generando desigualdad de condiciones en la competencia.

Esta valoración no considera ni el uso destinado al suelo, ni las variaciones del mercado, ni la sobrecapacidad existente en el sistema. Durante los últimos, en España se ha producido una importante crisis inmobiliaria, mucho más pronunciada que en el resto de Europa y del mundo. Esta crisis ha generado una caída generalizada del valor de los activos inmobiliarios, siendo más acusada en el caso del valor del suelo.

Además, en las localizaciones costeras, la caída del valor de los activos ha sido mucho mayor debido al excedente de stock que los bancos tenían en sus balances y que han tenido que vender a través de importantes descuentos. Esta caída generalizada no se ha visto reflejada en la valoración de las tasas portuarias realizada por las AAPP como marca la Ley de Puertos en su artículo 177. Los tráficos mínimos se introdujeron en la ley, para impulsar la actividad comercial de los inversores y fueron definidos en un contexto muy distinto al volumen y las previsiones actuales. Estos mínimos no se han modificado desde entonces, mientras que los volúmenes de tráfico no han crecido desde 2008, la capacidad no ha dejado de incrementarse, impulsada por las inversiones de las AAPP generando mayor competencia y reparto de tráficos entre puertos.

Los tráficos mínimos en un entorno de incremento de capacidad y caída de volúmenes sólo contribuyen a perjudicar la rentabilidad de los inversores privados mientras la autosuficiencia económica de Puertos del Estado se mantiene asegurada por la ley. Así, la rentabilidad de las AAPP se mantiene invariable y es muy superior a la del resto de actores portuarios.

Asegurar la competitividad

La estrategia de fomento de la competencia inter-puertos aplicada al sistema portuario ha dado excelentes resultados en el contexto de tráficos crecientes. Esta estrategia ha provocado la implantación de procesos más eficientes que han conseguido que se alcancen altos niveles de competitividad. Sin embargo, en el contexto actual la misma estrategia es cuestionable. En un entorno de sobrecapacidad, es necesaria una visión más global que garantice que las inversiones que se realizan, no perjudican la rentabilidad de los operadores portuarios como principales inversores y sean garantes del desarrollo del sistema portuario español.

Este exceso de capacidad en el sistema, no se está viendo acompañado por el aumento de tráficos, por lo que las Autoridades Portuarias concentran sus planes en competir contra otros puertos nacionales y cadenas logísticas. Las Autoridades funcionan de forma autónoma y descentralizada con respecto a Puertos del Estado con una intervención mínima de este. De esta manera, no es posible asegurar la competencia en igualdad de condiciones entre puertos y supervisar la implantación de una estrategia a nivel nacional.

En otros sectores, la responsabilidad de las administraciones públicas figuran en la ley mediante la existencia del rescate concesional. En cambio, en el sector portuario, son raras las concesiones que incluyen esta clausula en sus contratos. En España, la medición de la eficacia del sistema portuario se argumenta en base a los volúmenes de los tráficos y los ratios de gestión relativos a las Autoridades Portuarias. Éstas tienen un modelo de negocio que no depende de los resultados económicos o de la rentabilidad del sistema. Está basado en la ocupación de terrenos en las terminales por parte de los operadores y favorecidos por los tráficos mínimos fijados en las mismas.

En la valoración del desempeño de las autoridades, no se está considerando la evolución de los precios, la rentabilidad de los actores, la productividad real de los operadores o la efectividad de las inversiones, tanto públicas como privadas. Por todo ello, la situación económica de los puertos parece estar basada en la situación de los tráficos de importaciones y exportaciones del país o en la calidad de las infraestructuras, sin prestar atención a la necesidad, a su utilidad y a la mejora de la calidad a través de la mejora de la eficiencia y la productividad.

Propuesta de mejora

El sector portuario español ha sido hasta hace pocos años un sector atractivo para los grandes inversores ya que tiene fuertes barreras de entrada por la alta inversión necesaria, su competencia en el transporte internacional de mercancías de larga distancia es prácticamente nula y permite el control de una parte muy importante de la cadena logística.

En la actualidad, el sector ha perdido atractivo. El crecimiento nulo de los tráficos en los últimos 5 años y el descenso de los tráficos esperado en 2013 unido a las nuevas inversiones y aumentos de capacidad, acentuarán la caída de los tráficos portuarios de los operadores y por tanto es de esperar una mayor presión en los precios de sus servicios.

Además, la tendencia ascendente en los costes de la estiba y las tasas portuarias, conjuntamente con lo anterior, hacen que el modelo lleve a medio plazo a los inversores a obtener rentabilidades que no compensen la inversión que han realizado, y que produzca un desinterés por las inversiones portuarias en España.

Por otro lado, la actual gestión del servicio portuario de estiba, crea inseguridad en cuanto a la fiabilidad del servicio y la capacidad para reducir sus costes, factores clave en un sector en el que el cliente tiene un coste de cambio muy bajo. Todo ello provoca que el operador no controle de manera efectiva la cadena logística.

España y los inversores que en ella operan han venido siendo competitivos a pesar de su estructura de costes con poca flexibilidad. Para ello, éstos compiten en precio a costa de penalizar sus márgenes y realizan inversiones muy intensivas en capital para mejorar la productividad y la eficiencia en sus operaciones sin obtener una rentabilidad razonable en los últimos años, lo que está poniendo en riesgo la sostenibilidad de su negocio.

En este contexto, se han identificado los principales retos que son necesarios afrontar para asegurar la rentabilidad sostenible de los inversores portuarios y el futuro del sector:

  • Necesidad de adecuar las condiciones de las concesiones actuales a la situación económica en el corto plazo y de modificarlas en el medio plazo.
  • Asegurar la competitividad del sistema para garantizar la permanencia de los tráficos en nuestros puertos.
  • Fomentar un cambio legislativo que permita un mayor control sobre el personal de estiba.

Noticias

Entrevista a José Luis Almazán Vicepresidente de Pipe en el diario Expansión.

En contra de lo que predica el actual Gobierno en funciones, José Luis Almazán (Madrid, 1978), vicepresidente de la Plataforma de Inversores Portuarios Españoles (Pipe) cree que el balance de legislatura en los Puertos del Estado ha sido pobre. “Se han hecho pocas cosas por la competitividad de los puertos”, señala en una entrevista con EX­PANSIÓN.

En su opinión, la nueva legislatura tiene que centrarse en resolver asuntos pendientes y replantear el modelo de gestión portuaria en su con­ junto. “Liberalizar los servicios de la estiba, mejorar la competitividad teniendo en cuenta la actual sobrecapacidad y zanjar las peleas entre puertos a través de rebajas de tasas son asuntos que la nueva Administración debería abordar en los próximos cuatro años”, indica Almazán que, además, es el responsable en España del fondo Queensland Investment Corporation.

En 2015, los ingresos recurrentes del sistema portuario llegaron a 1.000millones, co una generación de caja de entre 450 millones y 500 millones de euros, mientras que el resultado bruto de explotación (ebitda) ascendió a unos 550 millones, con una caja a final de año de 1.300 millones. El beneficio de Puertos del Estado se situará en 200 millones con un récord del tráfico de mercancías de 500 millones de toneladas.

 

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La recuperación pasa por los puertos

14Nuestros puertos son clave para las exportaciones españolas –uno de los principales drivers de la recuperación económica–; tienen una importancia capital en su función de coadyuvar al desarrollo socioeconómico de España. El sistema portuario español se enfrenta a importantes retos, aunque si todos los agentes implicados aúnan esfuerzos, las actuales debilidades se pueden convertir en fortalezas, y las amenazas del entorno competitivo en oportunidades.

En España hay 28 autoridades portuarias que gestionan 46 puertos, que mueven alrededor de 480 millones de toneladas al año, aportando un 20% al PIB específico del sector de transportes y un 1,1% del total del PIB nacional y generando más de 150.000 empleos, entre los directos y los indirectos. La sobrecapacidad existente en el sistema portuario español, consecuencia del exceso de financiación europea y de la estructura de gobierno de las autoridades portuarias, es responsable, entre otros, del empeoramiento de la competitividad del sistema portuario español. El nivel de utilización de las infraestructuras portuarias españolas está por debajo del 36% de las infraestructuras disponibles, cuando el rango óptimo de utilización de infraestructuras está en los entornos del 80%. Parece razonable que, antes de enfocar esfuerzos en nuevas infraestructuras que lastran la competitividad, habría que tratar de maximizar las disponibles.

El perfil de los grandes inversores y operadores en los puertos españoles, agrupados bajo la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE), es muy interesante y atractivo para el titular del activo, en el caso de España, representado por la Administración pública. Son inversores que miran a largo plazo por su propia naturaleza: familias que llevan varias generaciones en el sector, fondos de pensiones, de infraestructuras, etc.; que tienen un perfil más atractivo que otros cuyo horizonte de inversión y expectativas de retorno hacen que sus intereses no estén alineados con el titular del dominio público portuario. El Estado debe ser consciente de la importancia de generar un marco regulatorio que permita atraer el perfil de inversor que mejor se ajuste a los intereses de todos los españoles.

Los inversores y operadores portuarios en España han sido los que han soportado el efecto de la profunda crisis en el sector portuario. Desde 2008 hasta hoy, el nivel de pérdidas en términos de tráfico respecto de las previsiones es equivalente a un ejercicio de tráfico entero; mientras que los ingresos públicos de las autoridades portuarias han aumentado durante esta etapa, fundamentalmente por el valor del suelo –que en muchos puertos se mantiene en valores precrisis– y por el establecimiento de tráficos mínimos por los que el concesionario paga a la Administración con independencia del tráfico real. Es precisamente el coste del suelo, junto con los costes laborales del sistema de manipulación de mercancías, uno de los factores que más competitividad restan a los puertos españoles y, por ende, a la propia economía española.

La sobrecapacidad puede convertirse en una oportunidad para atraer determinados tráficos de otros países, lo que implicaría generación de valor añadido bruto y generación de empleo para España. Para ello, y para solucionar los problemas descritos anteriormente, es indispensable competir en las mismas condiciones que otros puertos europeos y de nuestro entorno competitivo. Uno de los aspectos más claros y claves es poder amortizar las inversiones en el mismo plazo que nuestros competidores; en España, el plazo máximo de una concesión en un puerto es de 35 años, mientras que en el resto de Europa se llega a los 70. Hay que reconocer el esfuerzo llevado a cabo por el Gobierno con la aprobación de la Ley 18/2014, de aprobación de Medidas Urgentes para el Crecimiento, la Competitividad y la Eficiencia, que permite extender los plazos concesionales hasta 50 años. No obstante, el éxito vendrá condicionado por la aplicación de dicha ley.

No parece razonable, en este sentido, exigir nuevas inversiones con el actual escenario de sobrecapacidad, que mermaría la competitividad de los puertos con un doble efecto: restaría competitividad a las exportaciones e importaciones españolas y se continuaría perdiendo tráficos de transbordo en detrimento de otros países de nuestro entorno competitivo. Lo razonable sería, tal como prevé la ley, vincular las extensiones de las concesiones al reconocimiento de sobreinversiones efectuadas en el pasado y haciendo posible que el concesionario aplique mejoras de competitividad que impacten sobre el cliente final.

España ha sido siempre un referente internacional en materia portuaria, y reteniendo el perfil de los actuales inversores y operadores en el sistema portuario español con un marco legal adecuado y condiciones flexibles en su aplicación se podrán lograr los objetivos señalados. La misión común debe ser el fortalecimiento de la economía española, favoreciendo la competitividad de las empresas españolas que exportan a través de los puertos, generando valor añadido bruto y creando empleo sostenible. Mejorando la competitividad de los puertos, la sobrecapacidad puede dejar de ser una debilidad para convertirse en una fortaleza. España tiene una oportunidad extraordinaria para consolidar su recuperación y salir reforzada de esta crisis, y los puertos españoles deben jugar un papel capital en este objetivo común. Decía Ortega y Gasset que “solo es posible progresar cuando se piensa en grande y que solo es posible avanzar cuando se mira lejos”. Este es el momento de ser ambiciosos, de mirar lejos y de pensar en grande para los puertos españoles.

José Luis Almazán es vicepresidente ejecutivo de la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles, PIPE


PIPE organiza un desayuno en la Agencia EFE con Álvaro Nadal

Monday, 20th of July 2015

El vicepresidente ejecutivo y portavoz de la PIPE, José Luis Almazán, y Álvaro Nadal, director de la oficina económica del Presidente del Gobierno, han sido los protagonistas del foro organizado por la Agencia EFE sobre “Los puertos como motor económico de España”.

Durante su intervención en el foro, Almazán ha explicado que, según ha podido saber el sector, las autoridades portuarias no creen que puedan tener los informes vinculantes necesarios para resolver las solicitudes antes de septiembre de 2016. “Es algo muy preocupante”, ha añadido Almazán, para quien sería muy importante tener la fase de tramitación acabada lo antes posible, es decir, a lo largo de 2015.

El objetivo de esta modificación es aumentar la actividad económica y la inversión privada, modernizar tecnológicamente los puertos españoles y, como consecuencia, hacerlos más competitivos.

Para Almazán, la extensión del período concesional es capital para “cambiar el rumbo” del sector que se ha visto muy afectado por la caída de la actividad, derivada de la recesión económica, en un un escenario agravado por sobrecapacidad, elevados costes laborales y escasa competitividad.

Aunque en 2014 por los puertos españoles pasaron unos 480 millones de toneladas, lo que supone aproximarse al nivel precrisis de 2007, Almazán ha lamentado que durante los años de recesión se haya perdido un tráfico equivalente a un ejercicio anual completo.

 


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